_desde que la ciudad de ALICANTE cambió su tamaño inicial y empezó a crecer hacia los ensanches, la estación de FERROCARRIL conocida como de "Madrid" o MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), dejó de estar en el exterior de la ciudad para quedar embebida dentro de la creciente trama urbana.

_dicha INFRAESTRUCTURA condicionó entonces el desarrollo urbanístico radial de ALICANTE, generando una cicatriz lineal totalmente infranqueable, lo que creó una división física entre los barrios colindantes a la misma, derivando en una división social y humana entre los mismos, debida a la NULA permeabilidad transversal.

_la pieza ferroviaria, se asumió como un ESPACIO exento a la ciudad, SIN INTEGRAR, al que incluso se le dió la espalda cuando se fueron consolidando los edificios del perímetro, dejando las MEDIANERAS de los mismos de cara a la infraestructura.

_todo su entorno, ya entonces, generó una serie de espacios RESIDUALES, tramos de viario sin ejecutar, manzanas de viviendas sin consolidar, focos de suciedad e inseguridad y elementos que sólo transfieren una sensación de ABANDONO al núcleo urbano en el que se encuentra.

_transcurridos un número considerable de AÑOS desde que el acceso ferroviario a la ciudad generase la CICATRIZ URBANA, sigue generando gran CONTROVERSIA y polémica en los distintos FOROS, tanto TÉCNICOS como POLÍTICOS y VECINALES.

_muchos han sido y son los PROYECTOS e IDEAS que han querido modificar el CARÁCTER de dicha pieza aislada. Muchas propuestas desestimadas. VARIABLES aun sin resolver, como el soterramiento o no de la playa de vías y el edificio principal. La DEMOLICIÓN y SUSTITUCIÓN del mismo por otro más actual. La ELIMINACIÓN de las infraestructuras derivadas de la pieza principal, como el conocido como "PUENTE ROJO", la ejecución o no de EDIFICIOS, la CREACIÓN o no de un gran PARQUE CENTRAL,...

_dentro del PGOU de ALICANTE, dicha pieza está nombrada como OI-2, y continúa sin definición pormenorizada.

La Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana define las Áreas de Oportunidad como “aquellas cuyo desarrollo está hipotecado por usos urbanos o infraestructuras obsoletas y de escasa viabilidad, pero que poseen una elevada renta de situación que le permiten ser soporte de actuaciones estratégicas para cualificar el territorio”

_para la realización de esta PROPUESTA inicial, se parte de la HIPÓTESIS del SOTERRAMIENTO INTEGRAL, y de la implantación en dicha zona de la ESTACIÓN INTERMODAL.

COMO solución a los terrenos liberados, se realiza una ORDENACIÓN del tejido urbano, actualmente disgregado y sesgado por el ferrocarril, consiguiendo unir de forma peatonal y rodada los barrios colindantes al mismo. Se da acceso a través de la nueva superficie al transporte público metropolitano, para así suprimirlo del resto del viario urbano, generando así una descarga de la congestión circulatoria existente e inducida por el NODO intermodal.

en PRO de mejorar la CALIDAD urbana, se prevé la dedicación de la TOTALIDAD de los terrenos liberados a la CREACIÓN de un GRAN PARQUE CENTRAL, consolidando excusivamente aquellas manzanas actualmente incompletas, con edificios, pero en ningún caso generando nuevo terreno edificable que pudiera quitar envergadura a la PIEZA VERDE. 

al introducir "EL CAMPO EN LA CIUDAD", se mejora no sólo la calidad PAISAJÍSTICA del actual entorno ferroviario, sino que se apuesta por una mejora en el MEDIO AMBIENTE al generar un verdadero PULMÓN y al disminuir los desplazamientos de la población hacia el medio rural en busca de la NATURALEZA y las ZONAS DE ESPARCIMIENTO.

_no obstante, dada la actual situación de CRISIS, en la que afrontar grandes infraestructuras se antoja complejo, surge la variable de la REALIDAD de un posible soterramiento integral o NO de la pieza FERROVIARIA.

POR ELLO, se opta por iniciar un trabajo de una EJECUCIÓN POR PARTES de toda la ACTUACIÓN, incluso se baraja la OPCIÓN de la creación de un PARQUE CENTRAL en paralelo a la actual PLAYA DE VÍAS.

_se ENTIENDE que la actuación del OI-2 es posiblemente la acción urbanística de la ciudad de ALICANTE de los próximos cincuenta años, y que por ello, se debe estudiar con mucho CUIDADO, dado que las decisiones que se tomen podrían hipotecar el FUTURO de la misma.

_en la división POR FASES de la solución INTEGRAL, se ha procurado en todo momento DISEÑAR PIEZAS que se pudieran integrar en su mayor parte, a la solución definitiva, optimizando así COSTES y RECURSOS.

_una vez se CONCLUYAN los trabajos de soterramiento de la línea de CERCANÍAS Alicante-Murcia (que todavía discurren por la vía en superficie) y se desmantele la infraestrctura en el tramo ferroviario frente Ausó i Monzó (previsto para septiembre de 2014) será posible entroncar los barrios de Princesa Mercedes y San Blas, a través de un ramal viario que enlazará con la nueva glorieta construida para regular el tráfico en la zona.

_en esta FASE, modificando el punto de entronque con el barrio de Princesa Mercedes de Ausó i Monzó a la calle RENATO BARDÍN, de configuración más adecuada al tráfico rodado, y dando a la primera un tratamiento peatonal, se conseguiría no sólo mejorar la fluidez del tráfico rodado, eliminando el nudo de la INTERSECCIÓN de Ausó i Monzó y Princesa Mercedes, sino que facilitaría el cosido del tejido viario del linde norte del BARRIO de BENALÚA, en la actualidad sin consolidar y compuesto por una serie de FONDOS DE SACO y ZONAS RESIDUALES, mejorando notablemente la accesibilidad rodada a dicha zona, así como se haría VIABLE el tránsito PEATONAL, paralelo a los ejes ferroviarios, de manera CONTÍNUA, sin interrupción y con mayor SEGURIDAD. 

_con la ejecución de la FASE I, se empiezan a INTEGRAR algunas zonas que podrían destinarse al ESPARCIMIENTO, o generar pequeños ESPACIOS VERDES, y que rompieran parcialmente la DUREZA de todas las CONSTRUCCIONES colindantes, así como de la PIEZA FERROVIARIA.

_manteniendo el CRITERIO de la solución inicial, se quiere dar una solución a la ORDENACIÓN del tráfico rodado en las inmedaciones de la Estación y de la PLAZA DE LA ESTRELLA, donde se producen algunas de las retenciones más significativas de la ciudad.

_para ello se OPTA por generar una SÚPER MANZANA (de menor envergadura que la diseñada en la idea inicial), donde la circulación se produciría en el mismo sentido que en una glorieta, y en la que quedarían integrados los EDIFICIOS DE LOS TINGLADOS, y la propia FUENTE de la escultura de EUSEBIO SEMPERE, generándose una PLAZA VERDE que serviría de CABECERA deL futuro PARQUE CENTRAL.

_así, se eliminan muchas de las actuales FASES SEMAFÓRICAS de la intersección, lo cual hay que tener en cuenta siempre, no sólo va en mejora del tráfico rodado, sino que también del MEDIO AMBIENTE, dada la disminución de EMISIONES y RUIDOS.

_dicha solución, RECONFIGURARÍA la sección tipo de la AVENIDA DE AGUILERA en el tramo anterior a la Plaza de la Estrella, de similares características a la actual sección de MAISONAVE, pero de sentido inverso. Asímismo, el desplazamiento peatonal se vería altamente favorecido por la eliminación del cruce de grandes anchos de avenidas, y por una MEJORA en sus trayectorias a la hora de realizarlos.

_esta PROPUESTA, se ve favorecida por el cambio de UBICACIÓN de la parada de taxis de la puerta sur de la Estación, a la nueva explanada norte (frente acceso AVE), y a su vez permite la disposición de PARADA de AUTOBÚS urbano justo en dicha puerta de acceso lateral sur.

_se sigue apostando por la INTEGRACIÓN y GENERACIÓN de nuevos ESPACIOS VERDES de volumen, tan necesarios en los TEJIDOS URBANOS.

_para el DESARROLLO de la presente FASE III, se hace necesaria la reubicación, o soterramiento del actual aparcamiento en SUPERFICIE existente en la zona sur de la PLAYA DE VÍAS, así como el desmantelamiento de las vías del Centro de Tratamiento de Trenes (CTT) existentes frente a la zona de Alipark.

_una vez LIBERADA dicha superficie de las infraestructuras que actualmente la ocupan, se hace POSIBLE la integración de un PARQUE CENTRAL con una SECCIÓN útil de 70 metros (excepto en el estrangulamiento de AUSÓ I MONZÓ). Por generar un orden de magnitud, el Parque de El Palmeral o Canalejas, tienen respectivamente, un ancho medio de 89 y 30 metros.

_con una CONFIGURACIÓN de BOSQUE URBANO, o con la inclusión de distintas PISTAS DEPORTIVAS o mayor cantidad de LÁMINAS de AGUA, se propone una pequeño diseño más de carácter visual para que se pueda observar la POSIBILIDAD de encajar un PARQUE CENTRAL de considerable CALIBRE, que discurriera en paralelo a la INFRAESTRUCTURA DEL FFCC.

_dicho PARQUE sería el "punto de fuga" desde el CENTRO DE LA CIUDAD hacia el campo. Un escape a PIE, o en bici para aquellos que quisieran disfrutar de la NATURALEZA, sin necesidad de hacer uso del coche para llegar a ella.

_sólo queda imaginar, su continuación hasta un FUTURO ANILLO VERDE PERIMETRAL al semicíruclo que describe la ciudad de ALICANTE en planta. Un cinturón verde que pudiera conectar todos los municipios del ÁREA METROPOLITANA.

_ante la INCIERTA seguridad de un SOTERRAMIENTO INTEGRAL, y frente a las cada vez mayores necesidades HUMANAS de recuperar el contacto con la NATURALEZA, se hace de GRAN IMPORTANCIA, la generación de un PULMÓN urbano que atienda las necesidades de los cada vez más implantados CÁNONES DE SOSTENIBILIDAD, de SALUBRIDAD y de CONFORT URBANO que se deben aplicar a las ciudades.

_la cada vez mayor PRESIÓN urbanizadora hace de las ciudades COMPACTAS espacios donde sólo se deja espacio al pavimento rígido, sin lugar para el esparcimiento o recreo, lo que genera la necesidad de escapar de ellas para evadirse de una rutina INDUCIDA. Ya sea de modo eventual, o como lugar para vivir, la gente busca las afueras de los núcleos urbanos, generando de forma directa una mala gestión de los RECURSOS y la mayor NECESIDAD de desplazarse con vehículos privados, todo ello en detrimento del MEDIO.

_la solución PROPUESTA, justifica la NECESIDAD de un gran PARQUE CENTRAL, no sólo desde el punto de vista estético, sino más bien como medio para minimizar algunos de los IMPACTOS que de forma inconsciente se generan.

_la FASE III, no cumple todas las espectativas propuestas de la SOLUCIÓN INTEGRAL, dado que no se da una solución completa al problema del tráfico, a la INTERMODALIDAD, ni a la permeabilidad TRANSVERSAL entre barrios (ni para peatones, ni para vehículos). No obstante, es una SOLUCIÓN que se ADAPTA a una realidad muy a tener en cuenta, y que en ningún caso HIPOTECA el futuro de la actuación INTEGRAL, ni la ejecución de un PARQUE todavía de MAYOR ENVERGADURA, quedando como PREÁMBULO a éste, y sí permitiendo DISFRUTAR a CORTO PLAZO, de un PARQUE de gran calidad.

_y para que tenga CALIDAD, un PARQUE URBANO debe cumplir su verdadera función: la de hacer perder la sensación de estar dentro del NÚCLEO URBANO al que se introduce en él.

_Así mismo, el DISEÑO resuelto en dicha FASE III, es sin duda la solución MÁS ECONÓMICA de todas las que se podrían llevar a cabo, lo cual ELIMINARÍA la necesidad de búsqueda de fondos para acometer cualquier otra solución más costosa.

_como se ha dicho en párrafos anteriores, la adecuación de estos terrenos liberados, son la ACTUACIÓN URBANÍSTICA MÁS IMPORTANTE que sufrirá ALICANTE en los próximos 50 AÑOS, y es IMPERIOSA la necesidad de realizar un PROYECTO perfectamente meditado y medido para NO HIPOTECAR el futuro de la CIUDAD, teniendo ahora la OPORTUNIDAD de llenar de CALIDAD y CONFORT el entorno urbano en el que vivimos.